Debido a la necesidad de cumplir con la legislación propuesta de la UE sobre regulación de emisiones, BMW comenzó a desarrollar una tecnología alternativa a sus motores tradicionales de doble cilindro plano con la introducción de la BMW K100 de 1.000 cc desde 1983 hasta 1992. Liderado por Josef Fritzenwenger y Stefan Pacher, el equipo desarrolló un prototipo de diseño basado en un motor Peugeot ar refrigerado por líquido. En el diseño base de la K100, el motor se colocaba de lado en línea con el marco de la motocicleta, conocido como un cuatro longitudinal, con el cigüeñal en el lado derecho de la motocicleta, con los cilindros, pistones, árboles de levas, inyectores y bujías en el lado izquierdo. Esta disposición mantiene el centro de gravedad relativamente bajo, lo que beneficia la maniobrabilidad.
La K100 seguía siendo un diseño de crucero/tourer en línea de sesgo, y el marketing de BMW quería un tourer orientado a deportes para atraer a un mercado más juvenil y competir con las fábricas japonesas. BMW estaba comprometido con el límite impuesto por el fabricante de 100 bhp (75 kW) para motocicletas vendidas en Alemania, por lo que decidió que para abordar ambos problemas necesitaba recurrir a la aerodinámica para resolver el problema.
En 1984, en el Salón del Automóvil de Colonia, el diseño de BMW creó el maqueta aerodinámica "Racer", basada en un chasis estándar de K100. En el Salón de Colonia de 1988, la K1 de producción utilizaba la misma gran y envolvente guardabarros delantero de dos piezas, unido estrechamente a una carenado principal de siete piezas, que incluía dos pequeñas maletas laterales (tapaderas hechas por Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). El coeficiente de arrastre resultante era de 0.34 con el piloto en posición prona, el más bajo de cualquier motocicleta de producción en 1988.
Para añadir a la naturaleza "diferente a la BMW tradicional" de la moto, el esquema de colores en rojo brillante o azul con amarillolos gráficos y resaltados eran en negrita, y por lo tanto se veían como muy diferentes a un BMW normal, extraño.[1]
Para cuando se lanzó la K1, era rápida pero no veloz. El resultado de la adición de la carrocería aerodinámica y la mejora general de la ingeniería y los componentes aumentó el peso, que en consecuencia era pesado para una motocicleta deportiva, con 234 kg (516 lb). Combinado con la distancia entre ejes extendida, que creaba un radio de giro de 6.7 m (22 pies), hacía que la moto fuera un tourer deportivo económico y cómodo. Pero el motor no era lo suficientemente potente para el peso para hacer que la moto acelerara rápidamente, y por lo tanto no era competitiva en deportes.
El carenado completo se encontró en las primeras pruebas de carretera de prensa que retenía el exceso de calor por debajo de 50 mph (80 km/h), y en algunos casos quemaba a los pilotos. BMW finalmente ofreció una manta térmica bajo el carenado que reducía esto considerablemente, pero siempre fue un problema. Sin embargo, como BMW sabía que el peso era un problema, los paneles estaban bien diseñados pero eran delgados y susceptibles a agrietarse. Como resultado, el ajuste de los paneles era deficiente en los primeros modelos, y junto con las grietas en los paneles, la moto ganó el apodo de "caja de yogur" en Alemania. El diseño y la fabricación de los paneles nunca cambiaron en la producción de las motos, pero los esquemas de color se suavizaron, pasando de un rojo ketchup y azul metálico con detalles amarillos, a un negro metálico.
El motor, aunque bien desarrollado, sufría de vibraciones secundarias. Esto era mínimo en la K75 derivada de la K100 de tres cilindros, y se minimizaba en la K100 mediante la introducción de una supresión de vibraciones bien diseñada. En la inspirada en deportes K1, el motor estaba montado directamente en el marco, lo que llevó a problemas de vibraciones secundarias en ciertas revoluciones medias del motor.revoluciones.
Es posible un intercambio de un coche deportivo clásico descapotable.
| Kategorie | Vehículos móviles y de ocio |
| País | Bélgica |
| Ubicación | Aalter |
