В связи с необходимостью соответствовать предлагаемому законодательству ЕС по регулированию выбросов, BMW начал разработку альтернативной технологии по сравнению со своими традиционными плоско-двойными двигателями с введением 1000 см³ BMW K100 с 1983 по 1992 год. Руководимая Йозефом Фритценвенгером и Штефаном Пахером, команда разработала прототип конструкции на базе жидкостного охлаждения Peugeot ar двигателя. В базовой конструкции K100 двигатель располагался горизонтально в соответствии с рамой мотоцикла, известной как продольный четырехцилиндровый, с коленчатым валом справа, а цилиндрами, поршнями, распредвалами, инжекторами и свечами зажигания слева. Такое расположение обеспечивает относительно низкий центр тяжести, что способствует управляемости.
Модель K100 по-прежнему была дизайном круизера/турера, и маркетинг BMW хотел создать спортивный ориентированный турер, чтобы привлечь более молодую аудиторию и конкурировать с японскими фабриками. BMW придерживалась установленного производителем лимита в 100 л.с. (75 кВт) для мотоциклов, продаваемых в Германии, и решила, что для решения обеих задач ей нужно обратиться к аэродинамике.
В 1984 году на Моторшоу в Кельне дизайн BMW создал аэродинамический макет "Racer" на базе стандартной рамы K100. На выставке в Кельне 1988 года серийный K1 использовал тот же крупный и полностью закрывающий двухчастный передний крыло, плотно соединенное с семичастным основным обтекателем, включающим два небольших боковых кофра (крышки сделаны компанией Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Полученный коэффициент сопротивления воздуха составлял 0,34 при положении водителя лежа, что было самым низким среди всех серийных мотоциклов в 1988 году.
Дополняя "отличие от традиционного BMW" в дизайне мотоцикла, цветовая схема включала ярко-красный или синий с желтымграфика и выделение были жирными, и поэтому казались очень отличными от обычного BMW, странными.[1]
К моменту запуска K1 он был быстрым, но не очень быстрым. В результате добавления аэродинамического обвеса и общего улучшения инженерных решений и компонентов вес увеличился, что сделало его тяжелым для спортивного мотоцикла — 234 кг (516 фунтов). В сочетании с удлиненной базой колес, которая создавала радиус поворота 22 фута (6,7 м), это сделало мотоцикл экономичным и комфортным спортивным туристом. Но двигатель был недостаточно мощным для такого веса, чтобы обеспечить быстрый разгон и конкурировать в спортивных соревнованиях.
Общий обтекатель в ранних дорожных тестах прессы показывал, что он сохраняет избыточное тепло ниже 50 миль в час (80 км/ч), и в некоторых случаях обжигал райдеров. BMW в конечном итоге предложила теплоизоляцию под обтекателем, которая значительно снизила эту проблему, но она всегда оставалась актуальной. Однако, поскольку BMW знала, что вес является проблемой, панели были хорошо спроектированы, но тонкими и подверженными трещинам. В результате, плохая посадка панелей на ранних моделях и трещины привели к тому, что мотоцикл получил прозвище «йогуртовая коробка» в Германии. Проектирование и производство панелей никогда не менялись в процессе производства мотоциклов, но цветовые схемы были смягчены — от кетчуп-красного и металлического синего с желтыми деталями до металлического черного.
Двигатель, хотя и хорошо развитый, страдал от вторичных вибраций. Это было минимально в трехцилиндровом K100, производном от K75, и минимизировано в K100 благодаря введению хорошо спроектированного подавления вибраций. На спортивном вдохновленном K1 двигатель был напрямую закреплен на раме, что приводило к проблемам вторичных вибраций при определенных средних оборотах двигателя.революции.
Обмен на классический спорткар с открытым кузовом возможен.
| Kategorie | Мобильные и досуговые транспортные средства |
| Страна | Бельгия |
| Местоположение | Aalter |
