-
Categorieën
Door de noodzaak om te voldoen aan de voorgestelde EU-wetgeving op het gebied van emissieregulering, was BMW begonnen met het ontwikkelen van een alternatieve technologie voor zijn traditionele vlakke-twinmotoren met de introductie van de 1.000 cc BMW K100 van 1983 tot 1992. Onder leiding van Josef Fritzenwenger en Stefan Pacher ontwikkelde het team een ontwerpprototype gebaseerd op een vloeistofgekoelde Peugeot ar-motor. In het basisonderwerp van de K100 lag de motor op zijn zij in lijn met het motorfietskader, bekend als een longitudinale vier, met de krukas aan de rechterkant van de motorfiets, met de cilinders, zuigers, nokkenassen, injectoren en bougies aan de linkerkant. Deze opstelling houdt het zwaartepunt relatief laag, wat de handling ten goede komt.
De K100 was nog steeds een cruiser/tourer-ontwerp in de bias, en BMW-marketing wilde een sportgerichte tourer om een meer jeugdgerichte marktperceptie aan te spreken en te concurreren met de Japanse fabrieken. BMW was toegewijd aan de door de fabrikant opgelegde limiet van 100 bhp (75 kW) voor motorfietsen die in Duitsland werden verkocht, dus besloot dat om beide problemen aan te pakken, het zich op aerodynamica moest richten om het probleem op te lossen.
In 1984 op de autoshow in Keulen creëerde BMW-ontwerp de aerodynamische "Racer"-mockup, gebaseerd op een standaard K100-chassis. Op de autoshow in Keulen in 1988 gebruikte de productie K1 dezelfde grote en volledig omhullende tweedelige voorvork, die nauw aansloot op een zeven-delig hoofdkuipwerk, dat twee kleine koffers omvatte (deksels gemaakt door Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). De resulterende dragcoëfficiënt was 0,34 met de rijder in prone-positie, de laagste van alle productie-motorfietsen in 1988.
Toevoeging aan de "anders dan traditionele BMW"-aard van de motorfiets, was het kleurenschema in fel rood of blauw met geelgraphics en highlighting waren vetgedrukt, en werden daarom als zo anders dan een normale BMW gezien, bizar.[1]
Toen de K1 werd gelanceerd, was hij snel, maar niet snel. Het resultaat van de toevoeging van de aerodynamische carrosserie en de algemene upgrading van engineering en componenten, die het gewicht verhoogden, kwam uit op 234 kg (516 lb), wat zwaar was voor een sportfiets. In combinatie met de verlengde wielbasis, die een draaicirkel van 6,7 m (22 voet) creëerde, maakte het de fiets een economisch en comfortabel sporttourer. Maar de motor was niet krachtig genoeg in verhouding tot het gewicht om de fiets snel te laten accelereren, en daardoor sportief competitief.
De volledige kuip werd in vroege tests door de pers gevonden om overtollige warmte vast te houden onder de 80 km/u (50 mijl/u), en in sommige gevallen de rijders te verbranden. BMW bood uiteindelijk een onderkuip warmte deken aan die dit aanzienlijk verminderde, maar het bleef altijd een probleem. Echter, omdat BMW wist dat gewicht een probleem was, waren de panelen goed ontworpen maar dun en vatbaar voor barsten. Als gevolg hiervan was de passing van de panelen slecht op vroege modellen, en in combinatie met het barsten van de panelen kreeg de fiets de bijnaam "yoghurtdoos" in Duitsland. Het ontwerp en de fabricage van de panelen veranderden nooit in de productie van de fietsen, maar de kleurenschema's werden afgezwakt van een ketchuprood en metallic blauw met gele details, naar een metallic zwart.
De motor, hoewel goed ontwikkeld, had last van secundaire vibraties. Dit was minimaal bij de driecilinder K100 afgeleide K75, en werd geminimaliseerd in de K100 door de introductie van goed ontworpen vibratiedemping. Op de sportief geïnspireerde K1 was de motor direct gemonteerd op het frame, wat leidde tot secundaire vibratieproblemen bij bepaalde middenbereik motorrevoluties.
Inruil van een open klassieke sportwagen is mogelijk.
| Kategorie | Mobiele en recreatievoertuigen |
| Land | België |
| Locatie | Aalter |
