En réponse à la nécessité de respecter la législation proposée de l'UE sur la régulation des émissions, BMW a commencé à développer une technologie alternative à ses moteurs traditionnels à deux cylindres à plat avec l'introduction du BMW K100 de 1 000 cc de 1983 à 1992. Dirigée par Josef Fritzenwenger et Stefan Pacher, l'équipe a développé un prototype de conception basé sur un moteur Peugeot refroidi par liquide. Dans la conception de base du K100, le moteur était placé sur le côté, aligné avec le cadre de la moto, connu sous le nom de quatre en ligne longitudinal, avec le vilebrequin du côté droit de la moto, et les cylindres, pistons, arbres à cames, injecteurs et bougies du côté gauche. Cette disposition maintient le centre de gravité relativement bas, ce qui favorise la maniabilité.
Le K100 était encore une conception de cruiser/tourer en biais, et le marketing de BMW voulait un tourer orienté sport pour attirer un marché plus jeune, et concurrencer les usines japonaises. BMW s'était engagé à respecter la limite imposée par le fabricant de 100 ch (75 kW) pour les motos vendues en Allemagne, et a donc décidé que pour répondre aux deux enjeux, il fallait se tourner vers l'aérodynamique pour résoudre le problème.
En 1984, lors du Salon de l'automobile de Cologne, le design de BMW a créé la maquette aérodynamique "Racer", basée sur un châssis K100 standard. Lors du salon de Cologne de 1988, la K1 de production utilisait le même grand garde-boue avant en deux parties, enveloppant étroitement une carénage principal en sept pièces, comprenant deux petites sacoches (couvercles fabriqués par Zanussi ZCP (Zanussi Componenti Plastica)). Le coefficient de traînée résultant était de 0,34 avec le pilote en position couchée, le plus bas de toutes les motos de production en 1988.
Pour ajouter à la nature "différente de la BMW traditionnelle" de la moto, le schéma de couleurs en rouge vif ou bleu avec du jauneles graphiques et les surlignages étaient en gras, et donc perçus comme très différents d'une BMW normale, étranges.[1]
Au moment du lancement de la K1, elle était rapide mais pas performante. Le résultat de l'ajout de la carrosserie aérodynamique et de la mise à niveau générale de l'ingénierie et des composants a augmenté le poids, qui s'élevait à 234 kg (516 lb), ce qui est lourd pour une moto sportive. Combiné avec l'empattement prolongé qui créait un cercle de braquage de 22 pieds (6,7 m), cela faisait de la moto un tourer sportif économique et confortable. Mais le moteur n'était pas assez puissant par rapport au poids pour rendre la moto rapide à l'accélération, et donc compétitive en sport.
La carénage intégral retenait, lors des premiers essais routiers de la presse, une chaleur excessive en dessous de 50 mph (80 km/h), et dans certains cas brûlait les pilotes. BMW a finalement proposé une couverture thermique sous le carénage qui a considérablement réduit ce problème, mais cela a toujours été un problème. Cependant, comme BMW savait que le poids était un problème, les panneaux étaient bien conçus mais fins et sujets à des fissures. En conséquence, l'ajustement des panneaux était médiocre sur les premiers modèles, et combiné aux fissures, la moto a reçu le surnom de "carton de yaourt" en Allemagne. La conception et la fabrication des panneaux n'ont jamais changé dans la production des motos, mais les schémas de coloration ont été atténués, passant d'un rouge ketchup et bleu métallisé avec des détails jaunes à un noir métallisé.
Le moteur, bien que bien développé, souffrait de vibrations secondaires. Celles-ci étaient minimales sur la K75 dérivée de la K100 à trois cylindres, et minimisées sur la K100 grâce à l'introduction d'une suppression de vibration bien conçue. Sur la K1, inspirée du sport, le moteur était directement monté sur le cadre, ce qui entraînait des problèmes de vibrations secondaires à certains régimes moyens du moteur.révolutions.
Un échange contre une voiture de sport classique décapotable est possible.
| Kategorie | Véhicules mobiles et de loisirs |
| Pays | Belgique |
| Localisation | Aalter |
